E eis a rota acidentada

São de 4 mil quilos na hidrovia, 500 quilos ou oito vezes menos na ferrovia, 150 quilos ou 27 vezes menos na rodovia os volumes de carga deslocados por uma força de tração de 1 cavalo-vapor.

O consumo de energia resultante da queima de 1 quilo de carvão permite transportar, à distância de 1 km, 6,5 toneladas na rodovia, 20 toneladas na ferrovia e 40 toneladas na hidrovia.

Está explicado porque o sistema de transporte por hidrovias — rios e lagos — é o mais barato do mundo, seguido pela ferrovia e olhado de longe pela rodovia.

Mas canalizar rio não dá placa de inauguração. Por isso, o Brasil disparou nos últimos anos na construção de rodovias e deixou totalmente de lado o aproveitamento de seus rios. As rodovias ainda são insuficientes, é preciso fazer muito mais (VISÃO, 26-10-67, "Transporte, a arrancada"). Mas o transporte hidroviário não pode con¬tinuar à margem, como até agora: ainda em 1967, o Departamento Na¬cional de Portos e Via Navegáveis — DNPVN teve, para os trabalhos nessa área, recursos de apenas 5 milhões de cruzeiros novos, enquanto o Plano Rodoviário abiscoitava recursos da ordem de 1,5 bilhão de cruzeiros novos. O mar e a gôta de água.

A situação tende a modificar-se, dentro da nova política governamental de proporcionar condições equivalentes de desenvolvimento aos diversos sistemas de transportes (VISÃO, artigo citado). O DNPVN ultima levantamentos e estudos para a criação de um grande sistema hidroviário no País, interligando-o em todos os sentidos. A Comissão de Marinha Mercante empreende a reorganização das empresas de navegação fluvial. Fontes novas de recursos, para execução das obras, começam a ser procuradas: o BNDE concedeu, este mês, empréstimo de 130 milhões de cruzeiros novos, aproximadamente, para o projeto que tornará o rio Tietê totalmente navegável, em São Paulo.

O quadro pode ser visto com otimismo, mas sem excluir a vigilância. Há problemas novos no País, colocados de maneira velha. A evolução desses problemas pode fazer minguar a fonte de recursos para o sistema hidroviário. Injustamente, as rodovias continuarão afogando o futuro dos rios.

O Governo estanque

A Amazônia tem 19 mil km de vias navegáveis. A Amazônia vai ser desbravada mediante a construção de rodovias. Para o futuro, virão as hidrovias. Uma orientação errada? A velha mentalidade rodoviarista? Os técnicos do Governo afirmam que não: há fatores determinando a abertura das rodovias. Mas o Governo não se descuidará de, a longo prazo, implantar o sistema hidroviário.

Por motivos que a imprensa diária vem registrando, o Brasil dispôs-se a colonizar a Amazônia. Com urgência. E a urgência justifica a abertura de rodovias pioneiras, que assegurem fácil penetração no território da região. Essa premissa pode ser aceita.

A outra premissa é que é injustificável, num Brasil do século XX. O pensamento governamental é abrir rodovias para que as populações se "fixem" ao longo das estradas, como aconteceu na Belém-Brasília. Mas isso não é colonização: é ocupação desordenada de território. A única interpretação para o erro que se está cometendo é a de que o Governo não vem agindo entrosado, não vem cuidando de uma ocupação racional da Amazônia. Ao Ministério dos Transportes cabe abrir as rodovias, mas muitos outros órgãos precisariam ser chamados para a fixação de populações na área, para o País não sofrer prejuízos irremediáveis. Só de passagem, não se entende colonização sem participação destes órgãos:

■ INDA e IBRA — para cuidar da localização planejada de núcleos de colonização. Não há porque aceitar-se cidades pioneiras nascendo ao léu, em torno de postos de gasolina ou aguadas (a época dos tropeiros já passou). 1

■ Ministério da Agricultura — para orientar as atividades agropecuárias adequadas a cada região.

■ IBDF (Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal) — para evitar o desmatamento vandálico como o que se fêz ao longo da Belém-Brasília. Esse órgão, contudo, sequer possui uma delegacia regional em toda a Amazônia. Por isso, falar em fiscalização é pura perda de tempo.

■ BNH (Banco Nacional de Habitação) — através de seus órgãos especializados, para cuidar do crescimento planejado das cidades. Com "perda" de dois ou três meses, o BNH poderia até fornecer plantas-padrão para cidades que viessem a ser construídas. Como agora, vão-se repetir na Amazônia os erros cometidos no Sul, em que a urbanização se fêz ao léu e as cidades hoje precisam ser praticamente reconstruídas, com gastos desnecessários.

Um crescimento planejado desse tipo economizaria recursos e desde já daria ao sistema hidroviário a mesma prioridade estabelecida para a abertura de rodovias pioneiras. Sua implantação, uma vez realizados os estudos que realmente demandam algum tempo — e por isso mesmo precisam ser começados logo —, poderá ser feita com grande rapidez, pois uma só obra de barragem geralmente libera centenas de quilômetros do curso de um rio. É essa em regra a característica dos rios da Amazônia, penetrada em todos os seus recantos por numerosos afluentes, alguns deles situados entre os maiores rios do mundo. Para não falar no próprio rio Amazonas, que faculta o acesso de navios marítimos de grande tonelagem até Iquitos, no Peru, 3 mil km distante do litoral.

O mar de economia — Grosso modo, o transporte por navegação fluvial é, em média, quatro vezes mais barato que o ferroviário e doze vezes mais barato que o rodoviário — é o que revela a experiência da Alemanha, um dos países que mais largamente se utilizam desse meio de transporte. As vantagens provêm de todas as áreas:

■ Operacional — para o transporte de 1 tonelada de carga, um caminhão desloca o peso morto de 700 quilos, uma composição ferroviária 800, e um barco apenas 350.

■ Custo de equipamento — para o transporte de 1.000 toneladas úteis, são necessários: a) cinqüenta caminhões com reboque, investimentos de 3 milhões de marcos, duração de dez anos; b) na ferrovia, cinqüenta vagões e uma locomotiva, investimentos de 2,5 milhões de marcos, duração de trinta anos; na aquavia, um barco automotor com investimentos de 750 mil marcos, duração de cinqüenta anos.

■ Mão-de-obra — na ferrovia, transportam-se 200 mil t/km por trabalhador, contra 800 mil t/km na aquavia (incluídos os serviços portuários e de administração das aquavias).

■ Conservação — no caso de rios canalizados, isto é, que têm sua navegabilidade regularizada por obras de barragem, as despesas de conservação das hidrovias representam a sexta parte dos gastos nas estradas de ferro (dados relativos à URSS).

■ Custo de construção — já reduzidos, os gastos na implantação de hidrovias são ainda mais inexpressivos quando se levam em consideração outros benefícios indiretos advindos de sua execução (e que ajudam a amortizar os custos, portanto), como regularização do regime dos rios, eliminando-se prejuízos com inundações; criação de sistemas de irrigação, com aproveitamento de áreas novas para a agricultura; e geração de energia elétrica. Normalmente, aliás, a regularização de rios para transformá-los em navegáveis é feita sobretudo simultaneamente à construção de usinas hidrelétricas, pois, com um gasto adicional de apenas 10% do custo total de grandes barragens, o objetivo da navegabilidade é também atingido.

No Brasil, e principalmente no Estado de São Paulo, os planos de eletrificação prevêem freqüentemente obras complementares com vistas à navegação fluvial. Mas essas obras, ainda que de custo insignificante, nunca saem do papel. É o caso da hidrelétrica de São Francisco, e mesmo do Tietê-Paraná, em São Paulo, que somente agora se encaminha para a concretização.

Uma explicação — Como para qualquer outro sistema de transportes, os investimentos em hidrovias apenas se justificam na medida em que sejam rentáveis, isto é, na medida em que cada cruzeiro investido possa ser recuperado através da receita do serviço criado (a navegação) ou, indiretamente, de benefícios trazidos à economia da região. Mais ainda: o transporte aquático, para ser rentável, exige preponderantemente grandes cargas: minérios, cereais transportados a granel, gado e similares. Há quem argumente que o Brasil se descuidou do transporte hidroviário justamente por não dispor de regiões altamente desenvolvidas, e que proporcionassem cargas maciças a serem transportadas através dos rios. Mas há os minérios brasileiros transportados até em caminhões. Há o mar de alimentos que descem das zonas produtoras para as grandes capitais, transportados também pelas rodovias. Ou o gado tangido de Mato Grosso até as invernadas paulistas, e dali para as zonas de engorda, perdendo peso precioso em longas viagens.

Por ora, no entanto, o Brasil não transporta mais que 2 milhões de toneladas por ano em seus sistemas fluviais, e, ainda assim, preponderantemente através dos rios da bacia do Prata-Paraná, e do sistema hidroviário da lagoa dos Patos, no Rio Grande do Sul. O atraso brasileiro no setor é tanto que a primeira dificuldade do DNPVN, neste momento em que procura dinamizar seus trabalhos, é a falta de estudos sobre os regimes dos rios e obras necessárias para sua regularização. Mas os projetos vão encontrando um curso novo.

Se a canoa não virar

Com um total de 22 projetos sobre hidrovias já realizados ou em realização, o DNPVN passa a ter melhores condições para acelerar a implantação do sistema hidroviário brasileiro. Planos aparentemente fantásticos não faltam: ligação da Bacia do Paraguai à Amazônica; ligação da Bacia Amazônica ao rio Parnaíba, no Nordeste, pondo em contato as duas regiões; interligação das várias bacias do Sul, resultando numa integração final de todas as principais bacias hidrográficas do País. Mas tudo terá que ser feito por etapas, com prioridades — segundo explica o engenheiro Afonso Henrique Portugal, da Diretoria de Vias Navegáveis — estabelecidas de acordo com a maior rentabilidade econômica dos projetos.

No fundo — Em 1966, o Brasil aplicou 10 milhões de cruzeiros novos em suas hidrovias. Em 1967, o setor não recebeu mais que 5 milhões.

A falta de recursos próprios para o DNPVN tem-se constituído em poderoso bloqueio a qualquer projeto de fôlego. Teoricamente, o Fundo Portuário poderia ajudar a romper o impasse — mas os seus recursos têm sua aplicação vinculada à melhoria dos próprios portos em que são arrecadados. Como solução nova, o Governo Costa e Silva procurou criar um Fundo Hidroviário, que representaria uma arrecadação de 250 milhões de cruzeiros novos anuais, mas surgiram problemas de ordem legal, e a iniciativa está sendo objeto de reestudos.

Enquanto a decisão não vem, o DNPVN procura o apoio de instituições financeiras como o BNDE, e de governos estaduais, como o de São Paulo, que participará com 50% dos recursos necessários à canalização do sistema Tietê-Paraná, projeto de custo total orçado em 258 milhões de cruzeiros novos. De execução sob a responsabilidade do Governo de São Paulo, a canalização do Tietê nesta primeira etapa custará 103 milhões de cruzeiros novos, para liberar à navegação 750 km de curso, ou seja, 140 mil cruzeiros novos por quilômetro de canalização completa. Com término previsto para dentro de três anos, o projeto já tem prontas as eclusas de Bariri e Barra Bonita, faltando a esta última apenas o equipamento para entrar em operação; em fase de construção, encontram-se as eclusas de Ibi-tinga e Promissão, agora com financiamento do BNDE. A economicidade na construção de hidrovias é claramente demonstrada neste projeto do Tietê: a amortização dos investimentos deverá ocorrer no prazo de trinta anos, desde que se garanta a margem de 1 centavo novo por tonelada/km, para um tráfego médio de 5 milhões de toneladas anuais. Para fins de confronto: na Estrada de Ferro Sorocabana, também do Governo paulista, a margem necessária à amortização é de 3,6 centavos novos por t/km.

Em etapas seguintes, o Tietê terá conexões no sentido do Oeste, Norte e Sul do País: será ligado à Bacia do Prata, por um canal de 60 km que estabelecerá acesso à Argentina, e, finalmente, ligado ao Paraíba.

Dos outros projetos em andamento a cargo do DNPVN, destacam-se:

■ Canalização do rio Jacuí — obra a cargo do DNPVN, e um dos primeiros projetos hidroviários postos em execução no País, liberará ao seu final 236 km de vias navegáveis, ao custo de 45 milhões de cruzeiros novos. Compreende três barragens: a de Fandango, já pronta; a eclusa do Anel de Dom Marco, em construção, e a de Três Irmãos, que será iniciada em 1968. Os trabalhos de canalização do Jacuí prevêem sua futura ligação com o rio Ibicuí, também caudatário do sistema da lagoa dos Patos, em que hoje já se processam 50% do transporte fluvial brasileiro.

■ Canalização do rio Paraná — a partir da barragem de Jupiá (conjunto de Urubupungá), para conexão com o sistema do Tietê. Já na construção de Jupiá, em fase final, procede-se à construção simultânea de uma eclusa que permitirá imediata navegabilidade em extenso trecho do rio.

■ Canalização do rio Parnaíba — já iniciada pelo DNPVN a construção da eclusa de Boa Esperança, na hidrelétrica de igual nome, na divisa do Piauí com o Maranhão. Ao custo de 15,5 milhões de cruzeiros novos, permitirá a navegação inicialmente numa extensão de 150 km, estabelecendo ligação do interior piauiense ao litoral. No futuro, prevê-se que um canal de pequena extensão ligará a bacia do Parnaíba ao Araguaia-Tocantis: o Nordeste estará então em conexão com a Amazônia, por via fluvial.

■ Canalização do rio Branco — projeto já concluído pelo DNPVN para construção de uma eclusa em Caracaraí, com custo previsto de 20 milhões de cruzeiros novos, liberando 900 km de curso. Ligará a cidade de Boa Vista, em Roraima, ao Amazonas, através do rio Negro, e também ao litoral.

Para essas obras, os recursos já estão garantidos com a participação nova do BNDE. Mas o programa hidroviário como um todo só cortará amarras quando deixar de depender da flutuação limitadora de verbas.

Ainda em disparada

Mais um salto de 100% no Nordeste: o Banco do Nordeste do Brasil estipulou como meta para 1968 a aplicação de cifra superior a 1,1 bilhão de cruzeiros novos, dos quais quase 1 bilhão em operações de crédito, que, este ano, tiveram dotações de aproximadamente 490 milhões de cruzeiros novos. Segundo Rubens Costa, presidente do estabelecimento, já em 1967 as operações do BNB foram intensamente ativadas, afirmação comprovada através da redução do saldo de caixa, que de 180 milhões passou a 46 milhões de cruzeiros novos. E o setor agrícola, que vinha sendo menos beneficiado que a indústria, no Nordeste, recebeu atenção especial: os financiamentos rurais vêm evoluindo à razão de 2 milhões de cruzeiros novos por semana.

A expansão das atividades do BNB nos últimos anos pode ser avaliada por estes dados: em 1960, o total das aplicações do Banco era de 5,2 bilhões de cruzeiros velhos, os quais, em fins de 1967, estarão multiplicados em cerca de seis vezes, já que os 556 bilhões de aplicações previstas para este ano equivalem a 32 bilhões a preços de 1960 (descontada a inflação).

Dois outros setores experimentaram, este ano, especial incremento de crédito. Por intermédio de seu Departamento de Crédito Cooperativo, o BNB firmou 184 contratos de financiamento a cooperativas, no montante de 9,6 bilhões de cruzeiros novos, com benefícios a 11.698 agricultores cooperados. Também o financiamento a programas de eletrificação recebeu impulso: até o presente, já foram beneficiados 175 municípios, dos quais 77 no Ceará, 51 na Paraíba, 38 no Rio Grande do Norte e 9 em Alagoas, aos quais deverão somar-se proximamente 30 outros, já em fase de estudos no Departamento Industrial do BNB.

O público do Sul, segundo Rubens Costa, poderá em breve partilhar dos resultados financeiros das operações do Banco. Em recente assembléia, seu capital foi elevado de 15,2 milhões para 60 milhões de cruzeiros novos. Para integralização do novo capital, 16 milhões de cruzeiros novos em ações serão colocados à venda em todo o País.